上海中鄂船務代理有限公司

戰略家| 交通強國“最后一公里”——打破多式聯運困局

鳳凰國際智庫

國際視野·政商內參

點擊右上方藍字即可關注!


編者按:

交通領域正面臨“最后一公里”難題。“多式聯運更是存在基礎設施銜接不暢、多式聯運站數量少功能弱、運輸裝備沒有標準化、信息資源交互共享嚴重不足這四大問題。”中國外運長航集團多式聯運中心主任譚小平提出。


長期研究國內外多式聯運的發展,參與過多項重大交通運輸發展規劃,具有豐富的政策規劃與貨運行業的實踐經驗,譚小平在3月1日,由鳳凰網國際智庫主辦,能源基金會支持的中國貨運行業可持續性調查案例報告發布會上,針對“多式聯運在中國的發展”,建議中國應學習借鑒歐美國家的經驗,制定一套適合中國國情的多式聯運發展戰略和政策。


以下是演講內容精編,與智庫讀者分享。



中國外運長航集團多式聯運中心主任譚小平


歐美國家的多式聯運成果


歐盟國家公鐵、公水聯運的實踐表明,相比單一的公路運輸而言,多式聯運可以提高運輸效率30%,減少貨損貨差是10%,降低運輸成本20%,減少高速公路擁堵50%,促進節能減排1/3。無論是政府決策還是企業,都在思考如何用好、發展好多式聯運的問題。


美國公鐵聯運,一列雙層集裝箱列車可運200—300個集裝箱,可以替代280輛卡車運輸。北美最大集裝箱裝載數量可以達到600個,理論上可以替代500個以上的卡車運輸。當然還有其他的數字,比如美國人講當有10%的公路貨運長途貨運通過?綜合來看,鐵路如何替代卡車運輸可以減少溫室氣體的排放大概到75%的績效。水運方面,則成本更低,二氧化碳的減排效果更好。


歐盟這些年從政府層面積極推進多式聯運的發展,對推進CT做了一個評估,僅僅一年通過把更多公路運輸和水路運輸結合以后,減少二氧化碳排放是762萬噸,NOx排放9.3萬噸,顆粒物排放1150噸。


多式聯運的發展,歐盟最著名的是“馬可波羅計劃”。歐盟在計劃中推出了十多項的行動計劃,后續是政府財政支持。馬可波羅計劃搞了兩期,有一個評估:通過馬可波羅計劃,最終減少了二氧化碳排放463萬噸,相當于18噸的卡車每千公里的運輸少跑了346萬趟,減少了公路貨運周轉量640億公里,減少交通事故死亡人數73人,減少卡車排隊6.4萬公里,相當于繞地球1.5圈。


通過多式聯運把更多的公路貨運轉向鐵路和水運,實際上對降低我們的物流成本、促進節能減排具有重要的現實意義。多式聯運對中國貨運的可持續發展十分重要。不過,中國多式聯運跟歐美國家比較起來有很大的差距,大概是30—40年。


中國多式聯運發展的障礙


第一,基礎設施的確存在著銜接不暢。洋山鋼跟后方的鐵路集裝箱中心站差了42公里,每箱公路短駁費用是700元人民幣,造成楊浦大橋交通擁堵,是上海海鐵聯運最大的敗筆。武漢陽邏港跟中心站的差距了60公里,公路短駁是800元人民幣。而歐洲的港口,鐵路直接進碼頭前沿。美國是美國長灘港,鐵路環繞港口作業區。


第二,多式聯運站數量少,功能弱。左邊圖是我們國家的中心站,是我們國家主要的公鐵聯運的形式,我分析了一下,面積最大的時候3000多畝地,其中用起來的只有1000多畝地,我們現在建成的大概有12個,但是聯運規模很小,而且專業化、流程化、公路接駁設計考慮不足。右邊是美國典型的公鐵聯運樞紐,這是美國芝加哥的一個站,美國建成的大型鐵路聯運樞紐上百個,僅僅芝加哥地區,芝加哥周邊超過一千畝地的鐵路聯運樞紐有28個,最大的達到了5200畝地,而且所有的設施都是這個樣子的,你看得出來沒有一個倉儲設計,因為提供的理念是快速轉運,不使任何貨物在這個地方多停留,這都是理念上的差距。


第三,運輸裝備未實現標準化。最基本的運動單位和貨運車型的標準化,我們跟國外存在很大的差距。中國現在號稱有上兩萬種的車型,但我們的車高高低低,大部分是平板車、攔板車,非標、不合法的車型也很多,30—40米的商品運輸車以及17.5米的低平板掛車在市場上大量存在。


歐洲的車型是標準化,基本車型是兩種:汽車、列車,全歐洲就三種車型,就是一長一短兩種組合,長單元是13.6米,相當于45英尺,短單元是7.82米,相當于20英尺。美國的基本貨運車型是8種,還有一種超長汽車列車(5種,雙掛和三掛,也是一長一短的兩個單元,只不過長單元是53英尺,短單元是28英尺)。


基于標準化的長短單元不同組合所形成的多掛式汽車,在國外成為主流。但在中國法律上還禁止雙掛汽車的存在,認為車多了,可能會造成安全隱患。實際上美國人做了運行測試,同樣運100萬噸貨,選擇三種車型:單體車、單掛車、雙掛車,最后評估的結果,無論是從運輸成本、路面模式、路面交通量的減少、碰撞事故率發生以及單位后好比較起來,顯然8軸的雙掛汽車列車都具有無比的優勢。下一步我們要破解的是多掛汽車列車在中國發展的禁忌問題。


第四,信息資源交互共享嚴重不足。中國跨運輸方式的信息交通共享做的非常艱難。跨部門,海關、口岸、檢驗檢疫,這些方面的信息交互共享更是難上為難。海關多式聯運監管中心還在建設之中,中國現在實際上還沒有形成真正的信息共享的很好模式。


如何打破多式聯運困局?


中國學習借鑒歐美國家的經驗,試圖制定一套適合中國國情的多式聯運發展戰略和政策。


美國有一個冰茶法案(多式聯運地面聯運效率法案),開篇提到“建設經濟高效環保的國家多式聯運系統是美國的國家政策,實在為美國提升全球經濟競爭力奠定基礎,提供高能效的運輸服務”。歐盟每十年發布一個政策白皮書,多式聯運都是他們運輸系統可持續發展的主導型戰略,2011年的白皮書提出構建歐洲一體化的多式聯運系統,提出通過發展多式聯運,把300公里以上的公路貨運轉向鐵路和水運。


中國也在日益提高多式聯運的地位,但還沒有真正提升到美國、歐美那樣的國家層面上。我們也看到近兩年國家層面,所有在綜合交通運輸體系和物流發展中的文件里,很看重多式聯運發展,但總體戰略高度還達不到美國和歐洲的高度。


經過2016年一年的艱苦工作,最終由交通運輸部在內的18部門聯合發布了《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》,這個文件的起草,最早的出發點是希望以國務院若干意見的形式支持印發,后來因為很多原因變成了18個部門蓋了18個章來發,這在我國多式聯運發展具有里程碑的意義,雖然比不上美國冰茶法案,也比不上歐盟的政策,但畢竟是我國新時代開啟的重要標志性事項。


總體而言,未來中國解決多式聯運的問題主要是破解幾個瓶頸:一是基礎設施方面。一是統籌規劃建設多式聯運專有樞紐站場,促進通道網絡銜接;加強梳港鐵路進港區以及鐵路外聯高等級公路等集梳運體系建設。二是運輸裝備標準化。健全技術標準建設,標準化的運載單元,專用載運設備,快速轉運設備。同時開展貨運車型標準化專項行動,并推動發展多掛汽車列車。


三是市場主體多元化。里面很重要的內容是培育多式聯運的運營人,促進運輸方式企業合作聯盟;進一步推進鐵路市場化改革,遍地跨運輸方式的市場徑路。四是運營組織一體化。打破跨運輸方式、跨行業、跨區域的管理和技術方面的壁壘,法系多種形式的多式聯運,尤其是在馱背運輸、問裝運輸、鐵路雙層集裝箱運輸方面有一個大的突破。


五是信息資源交互共享。建設多式聯運的共享平臺,同時研發多式聯運運營管理系統。六是法規制度,我們需要建立多式聯運的法律法規,以及統一多式聯運的規則,而且完善多式聯運的技術標準和服務規范。六是支持政策創新。我們可以學習借鑒歐美強化公共財政資金的投入和支持,以及稅費見面等方面的政策。


進一步提高多式聯運在建設交通強國,促進物流降本增效綠色低碳發展中的戰略地位,中國仍然有很大空間。