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航運企業一季度都在虧虧虧!罪魁禍首竟在這兒…

全球各航運公司紛紛公布了自己一季度的戰績情況。但根據各公司發布的數據,全球航運企業一季度的業績整體不容樂觀,旌旗不倒者寥寥無幾,比如中遠海控就在一片哀嚎中難得地實現了1.8億元的盈利,其余大部分都是名盈實虧、人仰馬翻。那么,一季度全球航運業幾乎全軍覆沒的原因到底是什么?“痛定思痛,知恥后勇”,我們要找出一季度業績萎靡的原因,為二季度到四季度的業績沖鋒蓄力。


首先,我們來整體回顧下一季度各航運企業的財報情況,除了沖破盈虧線實現盈利的企業外,其余航運企業一季度的經營狀況基本可以用“虧字當頭”來形容。


馬士基:一季度雖然營收增長30%,但實際虧損2.39億美元。


赫伯羅特:一季度營收26.167億歐元,但仍處于虧損狀態。


戴安娜航運:一季度營收4836萬美元,同比增長54.63%,卻虧損310萬美元。


陽明海運:一季度合并營收310.35億元新臺幣,但稅后虧損19.5億元新臺幣。


現代商船:一季度運輸集裝箱量增長2.2%,但營收由上年同期1.3萬億韓元減少至1.1萬億韓元。


Euronav:一季度凈虧損3910萬美元,而2017年同期凈利潤3430萬美元。


Euroseas:一季度凈虧損320萬美元,調整后息稅折舊攤銷前利潤為-19.31萬美元。


俄羅斯SCF集團:第一季度期租凈收入2.489億美元,比去年同期減少,但凈虧1610萬美元。


蘇伊士型油船船東NAT:一季度凈航次收入從去年同期的5520萬美元下跌至2960萬美元,凈虧損1870萬美元。


那么,一季度全球航運企業業績全軍覆沒的原因是什么?


從上述實際數字就能感受到,2018年一季度航運公司的經營業績真是一片哀嚎。至于航運業一季度業績整體萎靡的原因,綜合業界人士的意見分析,不外乎以下四方面。


一是,一季度航運淡季效應。


對于航運業而言,每年春節過后的一季度,由于假期綜合效應的影響,都是航運淡季。在這樣一個客觀因素的影響下,航運企業的業績肯定會受影響。


一季度的航運淡季效應,從BDI指數上也能略見一斑。一般而言,每年3月份開始BDI指數都會有所上升。以2018年為例,BDI指數從在3月底時一度報收900點,而截至5月24日時報于1162點,有所上漲。而隨著三季度、四季度航運旺季的到來,BDI指數基本會呈震蕩上升的趨勢。而隨著航運市場運力需求的增長,航運企業的業績也會逐漸好轉。


二是,國際局勢緊張。

對于這一點,大家也都明了。前段時間引發國際社會廣泛關注的中美貿易戰,在很大程度上影響了航運市場的預期,牽一發而動全身,進出口方向的不確定性,給航運市場造成了波動。還好,中美最終握手言和了,這件事算是畫上了圓滿的記號。


但“風欲靜而樹不止”。接下來美國的貿易大棒又揮向了伊朗,對全球的原油運輸又造成了沖擊,進而給全球原油運輸蒙上了陰影。


這些國際因素,都給航運企業的運營造成了影響。比如美國制裁伊朗后,迫于壓力,馬士基和地中海航運就先后宣布了調整對伊業務的消息。


三是,運費疲軟。

航運市場的整體不慍不火,使得疲軟的運費成為戴在航運業頭上的一個“金箍”。據馬士基方面表示,一季度馬士基航運的平均運價就同比增長了4.4%!這在很大程度上加劇了一季度業績的虧損局面。而且據SeaIntel的分析報告,今年海運費較去年還將整體下降2.5% !所以航運企業接下來還要在運費方面承壓。


不過也有業界人士對運費持樂觀態度,認為2016年時的運價已是歷史最低點,已經跌到無可再跌了,所以今年的運價會上漲。而且事實也證明,一季度運價總體是在上漲的,并且進入二季度后,運價依然呈現出上漲的趨勢。


另外,近期中美貿易戰的“熄火”,也給接下來運費的上漲營造了良好的國際環境。


四是,燃油價格上漲。


一季度航運企業的大面積虧損,也與不斷上漲的燃油價格有關,不斷上漲的船用燃油價格,拉升了航運公司的運營成本。據了解,今年第一季度平均燃料價格為373美元/噸,較上年同期大幅增長19%!這對于航運公司的運營成本來說,是一塊非常明顯的額外費用支出。


難以承受燃油價格上漲,一些航運公司正準備采取應對措施。比如今年一季度虧損2.59億元的赫伯羅特,就表示將使用天然氣作為新型船舶燃料,以緩解燃油價格上漲的成本壓力。